La reforme d'assurance auto: tarification au kilométrage annuel

A. Aspect théorique

La plupart des assureurs admettent l'influence du kilométrage annuel sur le risque. Certains prétendent cependant que les "gros kllométreurs" acquièrent une science du volant qui fait plus que compenser leur grande intensité de circulation. Les mêmes voient dans les "conducteurs du Dimanche" des assurés dangereux qu'il convient de surveiller de très près.

La vérité est que le paramètre "kilométrage annuel" n'étant pas actuellement connu statistiquement des assureurs, personne n'est capable aujourd'hui de déterminer expérimentalement la loi reliant le coût du risque au kilométrage parcouru.

Signalons toutefois l'étude de deux actuaires de Philadelphie: Robert A. Bailey et Le Roy Simon, publiée par le bulletin d'ASTIN de Décembre 196o. A la page 198 de ce bulletin ces deux actuaires affirment que le kilométrage annuel, s'il ne constitue pas le seul élément valable de tarification, est absolument essentiel pour mesurer le risque de l'assureur automobile.

En ce qui me concerne, j'estime qu'on peut difficilement contester la croissance du risque en fonction du kilométrage annuel. Mais on peut se demander par contre si le coût du risque est proportionnel ou non au kilométrage parcouru. Autrement dit, si l'on porte en abscisse le nombre de kilomètres et en ordonnée le coût du risque, la courbe obtenue est-elle une droite, une courbe à concavité tournée vers l'axe des kilomètres ou au contraire une courbe à concavité tournée vers l'axe des coûts de risque ?

En faveur de la concavité vers l'axe des kilomètres on peut mettre en avant l'expérience plus grande de la conduite acquise par les "gros kilométreurs".

En faveur de la concavité vers l'axe des "coûts de risque" on peut penser que celui qui fait beaucoup de kilomètres les fait généralement à une vitesse moyenne plus grande que celle réalisée par les "petits kilométreurs". Or les conséquences d'un accident sont proportionnelles au carré de la vitesse au moment de l'impact. Dans le même sens les grandes distances sont génératrices de fatigue pour le conducteur.

On peut penser finalement que la courbe reflétant la loi fonc­tionnelle n'est peut-être pas très éloignée de la droite, c'est-à-dire que cette loi est peut-ètre tout simplement voisine de la proportio­nalité.

Il me parait d'ailleurs absolument indispensable qu'une enquête statistique soit entreprise pour vérifier ce point fort important au point de vue théorique et pratique.

Une démonstration expérimentale de l'influence du kilométrage sur le risque me parait être la fréquence de déclarations de sinistres des taxis parisiens qui est au moins 4 fois plus importante que celle des voitures de tourisme ayant Paris pour lieu de garage habituel. Compte tenu de l'incontestable qualité de conduite des chauffeurs de taxis et de leur connaissance parfaite des passages dangereux l'explication ne peut, à mon avis, être recherchée que dans le plus grand kilométrage parcouru.

Ajoutons que les Compagnies de Chemins de Fer et les Sociétés des transports aériens établissent toutes leurs statistiques d'accidents en prenant comme dénominateur le nombre de kilomètres passagers.

On pourrait songer à substituer au kilométrage la durée d'expo­sition au risque, c'est-à-dire pour un véhicule automobile la durée pendant laquelle la voiture roule. Cette durée pourrait être mesurée par un trembleur associé à une horloge. L'inconvénient à mes yeux c'est que cette durée diminue quand la vitesse moyenne augmente. J'estime pourtant que faire Paris-Nice à 90 Km/heure de moyenne est plus dangereux pour les tiers que parcourir la même distance à 5o Km/heure de moyenne.

Je considère donc en définitive qu'au point de vue théorique le kilométrage annuel est un paramètre essentiel dont il convient d'étudier très attentivement l'influence.

B. Aspect politique

De nombreux assureurs considèrent que l'introduction du kilo­métrage annuel (si elle est réalisable pratiquement) constituerait bien un progrès technique mais voient dans cette nouvelle formule un danger politique. C'est, disent-ils, un pas décisif vers l'assurance à l'essence c'est-à-dire l'assurance étatique. Je suis d'un avis rigoureusement opposé. En ignorant l'existence d'un paramètre pouvant varier dans le rapport de I à Io on crée en effet des condi­tions d'assurances tellement inéquitables qu'elles risquent d'amener "l'assurance à l'essence".

Remarquons au surplus que l'assurance à l'essence, si elle résout le problème de la perception des primes relatives à la Responsabilité Civile obligatoire, ne résout ni la question du règlement des sinistres corporels et matériels ni le problème de la garantie des risques accessoires: (Vol, Incendie, Tierce, Individuelle des personnes transportées) risques qui sont facultatifs.

D'autre part l'assurance au kilomètre ne signifie pas que seul le kilométrage interviendra dans les tarifications. Le lieu de garage habituel (qui pourrait être utilement perfectionné en tenant compte par exemple du garage situé loin de toute agglomération), la puis­sance du véhicule (très différente de la force fiscale), le caractère du transport (onéreux ou non), l'existence de remorques, etc.. . continueraient à intervenir alors que ces facteurs importants sont ignorés dans l'assurance à l'essence.

Dans l'assurance au kilomètre seules seraient supprimées les clauses: affaires, promenade, trajet jusqu'au lieu du travail, com­merce, etc. . . qui ont été inventées par les assureurs pour tenter de tenir compte indirectement de l'intensité de circulation et qui donnent lieu à tant de fraudes et de contestations. Seraient égale­ment supprimées les catégories professionnelles existantes : agri­culteurs, fonctionnaires, ecclésiastiques etc. . . puisque l'introduction du critère kilométrage semble bien permettre sans erreur impor­tante de négliger la catégorie socio-professionnelle.

Le délicat problème que pose la tarification de la seconde voiture d'un ménage, voiture qui circule généralement beaucoup moins que la voiture principale, serait automatiquement résolu tout comme celui, non moins délicat, des garanties temporaires et des suspensions. Les assureurs sont en effet obligés de tenir compte de la circulation saisonnière des voitures privées et ils appliquent pour les garanties temporaires et les suspensions, des barèmes non calculés prorata temporis très difficilement admis par la clientèle. Par ailleurs les assurances temporaires et les suspensions nécessi­tent pour l'octroi de la garantie en cas de remise en circulation du véhicule, des formalités (lettres recommandées, télégrammes) qui gènent les utilisateurs. Tous ces inconvénients disparaissent avec l'assurance au kilomètre, qui apparaît finalement si elle est réalisable pratiquement, comme un progrès incontestable au point de vue politique.

C. Aspect pratique

La plupart des assureurs redoutent les complications qu'entrai­nerait l'application pratique de l'assurance au kilomètre. Il faut reconnaître qu'à ma connaissance ce mode d'assurance n'a été jusqu'ici que très peu utilisé; cependant, aux environs de 1936, LA PRESERVATRICE lança la première l'assurance au kilomètre mais l'expérience fut arrêtée assez rapidement.

Les Assurances Françaises de Lyon ont repris l'idée de l'assu­rance au kilomètre il y a quelques années mais paraissent avoir enregistré un succès commercial assez limité

Tout récemment les assureurs français ont admis une baisse importante de tarification en faveur des assurés déclarant ne pas parcourir habituellement plus de 4.000 Kms par an. Je ne considère pas ce système, un peu simpliste, comme une véritable assurance au kilomètre mais cette décision marque une tendance très nette vers ce type d'assurance.

Signalons enfin que d'après le périodique La Réassurance (numé­ro d'Avril 1961) les assureurs américains et notamment ALLSTATE tiendraient compte maintenant de la zone et du kilométrage dans leurs tarifications.

Je pense que le peu d'enthousiasme manifesté jusqu'ici par la clientèle française est dû pour une grande part aux formalités un peu compliquées qui lui sont imposées par les „Assurances françaises de Lyon" : Location assez onéreuse d'un compteur spécial, obli­gation d'aller faire relever périodiquement ce compteur dans une entreprise désignée, etc. . . .

Il devrait être possible, à mon avis, d'utiliser le compteur ordi­naire de la voiture après plombage aux deux entrémités du câble. Ce plombage pourrait sans doute être obtenu des constructeurs pour toutes les voitures neuves. Les constructeurs préféreraient en effet de beaucoup cette petite charge supplémentaire aux incon­vénients d'une tarification basée sur l'ancienneté des voitures. Par ailleurs la méthode classique des déclarations de salaires utilisée pour l'assurance Accident du Travail et l'assurance Responsabilité Civile me parait pouvoir être étendue à la déclaration périodique des kilomètres parcourus, le contrôle étant effectué par des inspec­teurs spécialisés et aussi par les experts qui relèveraient le compteur à l'occasion de chaque accident.

La crainte de la fraude paraît être un des arguments majeurs des adversaires de l'assurance au kilomètre. N'oublions pas cepen­dant que les compteurs sont à la base de nombreuses facturations: gaz, électricité, eau, téléphone, affranchissement des lettres et aussi location de voitures sans chauffeur et taxis. Les sanctions pénales et civiles qui peuvent frapper les "truqueurs" et leurs complices éventuels dans les garages devraient constituer un frein très sérieux à la fraude.

La facturation d'après des relevés de compteurs compliquerait sans doute la tâche administrative des assureurs, tout comme le ferait l'institution du bonus, mais, à mon avis, les avantages de la tarification au kilomètre valent bien un supplément de travail administratif alors que les avantages du bonus ne la justifient en aucune façon.

Enfin, la diminution de trésorerie entraînée par une perception à terme échu peut être fortement atténuée par le paiement d'avance d'une provision périodiquement ajustée.


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